Tiranës i shtohen biçikletat, por jo pa probleme

* Ky artikull është botuar më parë nga Qendra Shqiptare për Gazetari Cilësore

Gazetar Denis Tahiri, Redaktor Lutfi Dervishi.

Sa herë që përmendim biçikletën, shumëkujt mund t’i shkojë mendja te Shkodra – kryeqyteti i biçikletave; qytet ku dashuria për makinën, “mollën e ndaluar” për shqiptarët deri në vitet ‘90-të, nuk e la në hije dyrrotakun e famshëm.

Biçikleta është rikthyer pas më shumë se dy dekadash edhe në kryeqytetin shqiptar, ku në krah të disa prej rrugëve kryesore shihen edhe korsitë e biçikletave me ngjyra të ndryshme.

Në një korsi të tillë takova Naimin, shkodranin 43-vjeçar, dhe dy fëmijët e tij.

Naimi, një shkodran “me rrënjë e degë” – siç thonë në Tiranë – jeton në kryeqytet prej dy dekadash dhe prej dy vjetësh i është rikthyer dashurisë së vjetër – biçikletës.

Ai thotë se ka dëshirë t’ua përcjellë edhe fëmijëve traditën e dyrrotakëve.

“Me korsitë është bërë gjysma e punës. Nuk është se është përmirësuar ndonjë gjë, por më mirë me to se pa to”

Naimi me dy fëmijët në korsitë e biçikletave. Foto ACJQ

Të njëjtin mendim ndan edhe 57-vjeçari Ilir Malushi, i cili nuk i është ndarë biçikletës gjatë gjithë jetës.

“Është më mirë, – thotë ai, duke patur në mendje korsitë, – por nja dy herë më kanë rrëzuar makinat.”

Në Tiranë pas viteve `90-të, si nga njerëzit, ashtu edhe nga administrata, u respektua më shumë makina sesa këmbësorët. Zgjerimi i rrugëve, ngushtimi i trotuareve, si dhe investime të rëndësishme janë bërë për të sistemuar makinat.

Problemet e qarkullimit me biçikletë Ilir Malushi i sheh të lidhura me njerëzit që nuk i respektojnë.

Ened Mato, themelues i Ecovolis-it, njihet si një nga promovuesit publikë të lëvizjes me biçikletë.

Ai i gëzohet faktit se ka një objektiv që nga 22 km korsi të dedikuara, të bëhen 42.

“Është ende Qyteti Studenti, Rruga e Elbasanit, Unaza e Re, rruga dytësore e Rinasit, ku ka shkolla dhe biznese dhe ku duhen realizuar sa më shpejt korsi të dedikuara”, – thotë ambientalisti Ened Mato.

Nismë e mirë, por me shumë probleme

Objektivi i bashkisë është që Tirana të jetë një kryeqytet, ku biçikleta të jetë një mjet i rëndësishëm i transportit të qytetarëve.

Aktualisht, bashkia ka investuar në Unazën e Vogël në kryeqytet për korsitë 1568 metra linearë, në Rrugën e Dibrës, 1210 metra linearë, në bulevardin Dëshmorët e Kombit, 1740 metra linearë, në Bulevardin Zogu I, 620 metra linearë, në parkun e Liqenit, 6200 metra linearë, në Unazën e Mesme, 3100 metra linearë, si dhe ka bërë investime edhe në disa akse të tjera.

Tabelë me emrat e rrugëve të përfunduara e të papërfunduara dhe gjatësitë e tyre

Por, nga një vëzhgim i kryer ajo çfarë të bën përshtypje është se shumë rrallë këto korsi ngjasojnë me njëra-tjetrën.

Foto ilustruese të korsive të biçikletave.

Shumë korsi janë më të ngushta se standardi i kërkuar prej dy metrash, ndërkohë që të tjera ndërpriten për t`iu dhënë akses makinave, bizneseve ose edhe banesave

Nuk mungojnë as rastet kur, edhe pse korsitë janë pjesë e një projekti për krijimin e një rrjeti të madh korsish biçikletash, ato kanë ngjyra të ndryshme ose janë të kufizuara me blloqe betoni ose me sinjalistikë plastike.

Nëse Tirana është mbushur me semaforë për makinat dhe këmbësorët, mungojnë semaforët e dedikuar për biçikletat në kryqëzime. Një tjetër problem është përfshirja në korsitë për biçikleta edhe e hapësirës për këmbësorët.

Por, edhe pse numri i përdoruesve të biçikletave është rritur ndjeshëm në Tiranë, një tjetër problem që shihet është se mungojnë parkingjet e dedikuara.
Vendparkimi kryesor në qytet për biçikletën mbeten pemët ose shtyllat e ndriçimit.

Korsi të kuqe dhe “flamuj të kuq” për… tenderët

Përveç problematikave që hasen nga një infrastrukturë jo e plotë dhe e mirëmenduar, është edhe ajo e tenderëve.

Sipas Open Data Albania, problemet në tenderët për biçikletat nuk kanë munguar.

Një prej tenderëve është ai i “Korsive të biçikletave në Rrugën e Kavajës dhe të Dibrës”, ku, sipas Open Data Albania, janë shkualifikuar të gjithë operatorët konkurrues përveç atij fitues.

I njëjti problem si më sipër shihet edhe në tenderin e prokuruar nga Drejtoria Nr. 2 e Punëtorëve të Qytetit Tiranë. Në këtë tender për “Sinjalistikën për korsi biçikletash” janë shkualifikuar të gjithë operatorët konkurrues përveç atij që ka fituar tenderin.

Me flamur të kuq është edhe tenderi për “Korsitë e biçikletave në Bulevardin Zogu i Parë”, ku specifikohet se ka munguar konkurrenca dhe fituesi është operatori i vetëm konkurrues.

Modelet e infrastrukturës së biçikletave në botë

Në Tiranë qarkullojnë çdo ditë mbi 100 mijë makina.

Lavdosh Ferruni është një ambientalist, të cilin biçikleta e ka shoqëruar gjatë gjithë jetës.

Dëshira dhe ëndrra (jo vetëm e tij), është që Tirana të bëhet si Amsterdami, qytet ku biçikletat përdoren po aq sa makinat.

“Ende infrastruktura nuk quhet e plotësuar.

Nuk ka ndonjë politikë lehtësuese për përdorimin e biçikletave si për shembull inkurajimi nga politikat doganore, lehtësimi me pika servisi etj.”

Por, a mund të bëhet vërtet Tirana si Amsterdami?

Ndryshimet mes dy vendeve janë shumë të mëdha. Ndërkohë që në Tiranë jemi ende duke folur për korsi biçikletash në qytet, Holanda është duke i kushtuar një vëmendje të veçantë krijimit të autostradave për biçikleta, të cilat lidhin qytete me një distancë prej rreth 16 kilometra larg njëri- tjetrit. Në vitin 2018 qeveria holandeze bëri publik planin për të investuar 245 milionë euro për infrastrukturën e biçikletave dhe për të shtuar me rreth 200 mijë numrin e përdoruesve të tyre.

“Po planifikojmë ta çojmë në 9% përdorimin e biçikletave deri në vitin 2024”, – kjo është vetëm një fjali e shkëputur nga fjalimi i kryeministrit francez, Édouard Philippe, në Nantes gjatë vitit që lamë pas.

Gjatë 7 viteve të ardhshme Franca ka planifikuar të investojnë në infrastrukturë për biçikletat 350 milionë euro, por, për rritjen e numrit të personave që përdorin biçikletën si mjetin e tyre kryesor të transportit, Franca nuk planifikon të ndalet vetëm në investimet në infrastrukturë.

Përveç parkimeve të biçikletave, qeveria do t’u japë punonjësve të administratës, të cilët zgjedhin si mjet transporti për në punë biçikletën, një shumë prej 200 eurosh në vit, kjo tax-free.

E krahas mbështetjes së gjerë financiare për komunitetet e biçikletave, edhe kompanitë private do të kenë mundësinë për t’i stimuluar punonjësit e tyre për të përdorur biçikletat me një shumë prej 400 eurosh në vit.

Me biçikletë, ajër më i mirë në qytet

“Të mirat për mjedisin janë shumë të mëdha, sidomos për Tiranën.

Tirana ka një ajër të ndotur që shkaktohet kryesisht nga makinat dhe, duke patur parasysh që makinat do të shtohen si rrjedhojë e shtimit të popullsisë, pritshmëria nuk është aspak e mirë për ndotjen e ajrit”, – thotë ambientalisti Lavdosh Ferruni.

Ndërkohë që në shumë vende europiane ka politika lehtësuese për këdo që përdor biçikletën si mjetin parësor të transportit, në Shqipëri ende debati është te hapësira që po i marrim makinave (?!)

Tashmë është e vërtetuar shkencërisht që lëvizja me biçikletë ka përfitime të shumta shëndetësore për të gjitha moshat.

Në vitin 2007 një studim doli në përfundimin se fëmijët janë edhe më pozitivisht të ndikuar nga përdorimi i biçikletës dhe se ky ushtrim ndihmon në çështjet e kontrollit, sikurse çrregullimi i deficitit të vëmendjes.

“Çiklizmi është gjithashtu shumë i mirë për zemrën.

Një studim i fundit ndoqi aktivitetin 5-vjeçar të 1500 njerëzve.

Ata që ishin rregullisht aktivë, kishin 31% më pak gjasa për të zhvilluar hipertension arterial”, – thotë mjekia kardiologe, Daniela Teferici, e cila shton se një tjetër studim ka zbuluar se bërja e stërvitjes (biçikleta është një prej stërvitjeve më të mira që njeriu mund të bëjë, pasi vendos gjithë trupin në aktivitet), është po aq efikase në uljen e presionit të lartë të gjakut sa edhe një medikament i rekomanduar nga mjeku.

Por nismat personale nuk mungojnë.

“Biçikleta është më njerëzore se makinat, ka më shumë përparësi dhe tani që po i hapet rruga, do të përdoret masivisht. Ne do të vazhdojmë të shtojmë çiklistët e vegjël dhe të mëdhenj”, – thotë Mato, ambientalist dhe themelues i Ecovolis-it.

Edhe pse Ecovolis ishte kompania e parë e shërbimit të biçikletave në Tiranë, tashmë ajo që shihet në kryeqytet është një tjetër model biçiklete. Ashtu si mund ta keni parë edhe në kryeqytetet e tjera europiane, edhe në Tiranë tashmë është e pranishme Mobike.

Mobike kombinon dyrrotakun me teknologjinë duke e bërë më të thjeshtë lëvizjen me biçikletë në kryeqytet. Nëpërmjet një aplikacioni mund të gjesh shumë thjesht se ku ndodhet biçikleta më e afërt, të kryesh pagesën dhe të vijosh shëtitjen ose të shkosh në një destinacion tjetër pa qenë nevoja që të paguash cash ose të lësh dokumente identifikimi në pikën e marrjes së biçikletave.

Por, edhe pse Mobike në filozofinë e saj të biznesit është një biçikletë pa stacion, kjo nuk do të thotë që stacionet e biçikletave mungojnë kudo nëpër qytet.

Beteja e biçikletës me makinën duket si beteja e Davidit kundër Goliatit.

Dekadat e përdorimit kanë treguar se, të kesh makinë, nuk do të thotë të kesh më shumë kohë, sikundër është provuar edhe shkencërisht që të kesh biçikletë do të thotë se ke më shumë shëndet.