Autore: Ola Mitre | Citizens Channel | Tiranë
Pasi shoqëron fëmijët në shkollë, Andit i duhet të nxitojë për të shkuar në vendin e punës. Si rregull duhet të paraqitet në orën 8:00, por punëdhënësi është treguar tolerant meqenëse ai udhëton çdo ditë nga Durrësi drejt Tiranës e për pasojë e ka të pamundur të arrijë në kohë. “Nëse nuk do të kishte trafik edhe mund të arrija se nuk është distancë e madhe”, – thotë Andi, “por, në mëngjes ka shumë ngarkesë dhe më duhet rreth 1 orë që të mbërrij në zyrë”.
Ngjashëm me Andin, shumë durrsakë udhëtojnë çdo ditë drejt kryeqytetit për të punuar, të detyruar me makinat e tyre, që së fundmi po iu kushtojnë shumë shtrenjtë për shkak të rritjes së çmimit të karburantit. Kjo, në mungesë të alternativave të tjera të transportit të shpejtë e më pak të kushtueshëm, sikurse mund të ishte linja hekurudhore.
Ish-stacioni fundor i linjës ekzistuese Tiranë-Durrës, që ndodhej afër qendrës së kryeqytetit, u shemb në vitin 2013 dhe u zhvendos në Kashar, duke i larguar përfundimisht banorët e Tiranës nga shërbimi i hekurudhës.
Foto: Ish-Stacioni i Trenit në Tiranë, viti 1970
“U konstatua një rënie drastike e numrit të pasagjerëve të transportuar me hekurudhë, mbi 60%”, – deklaroi në vitin 2018, drejtori i Politikave dhe Strategjive në Ministrinë e Infrastrukturës, Thimio Plaku, teksa njoftonte se stacioni i udhëtarëve do të rikthehej në Tiranë. “U gjykua që duhet të vendoset edhe njëherë Stacioni i Trenit, edhe si simbol i qytetit”, – pohoi ai.
Ecuria e ngadaltë e punimeve
Ndërtimi i stacionit të trenit në Tiranë është pjesë e projektit të rehabilitimit të hekurudhës ekzistuese Tiranë–Durrës, dhe ndërtimit të një degëzimi të ri drejt Rinasit. Projekti e ka zanafillën shumë vite përpara, teksa në 2016-ën u lëshua Deklarata Mjedisore nga Ministria e Mjedisit. Megjithatë, që prej asaj kohe, zbatimi i tij ka ecur me hapa të ngadaltë dhe afatet kontraktuale për finalizimin duket se do të shkelen.
Linja e rehabilituar Tiranë-Durrës parashikohet të lejojë një shpejtësi treni të paktën 100 km/h, dhe ndonëse nuk është përcaktuar ende vlerësohet se çmimi i biletës do të jetë midis 1–1.2 euro. Sipas projektit, do të rehabilitohet 34.7 km linjë ekzistuese hekurudhore ndërmjet Tiranës dhe Durrësit, si dhe do ndërtohet rreth 5 km linjë e re nga Tirana drejt Rinasit. Kostot e projektit do të ndahen midis një granti nga Bashkimi Evropian dhe një kredie të dhënë nga Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim, teksa qeveria shqiptare do të mbulojë vetëm koston e TVSH-së.
Me një ofertë prej 69.69 mln euro, në datën 19 tetor 2020 Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim shpalli fituese kompaninë italiane INC S.P.A. Në njoftimin e saj BERZH bënte me dije se kohëzgjatja e kontratës do të ishte 30 muaj, duke nënkuptuar se punimet do të zgjatnin 2 vite e gjysmë nga nënshkrimi i saj. Këtyre afateve iu referua edhe ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku, në ceremoninë e zhvilluar në datën 3 shkurt 2021, ku u nënshkrua zyrtarisht dhe kontrata mes palëve. “Punimet do përmbyllen brenda një afati 30 mujor, ose në verën e vitit 2023. Ne do të ndjekim me përpikmëri gjithë ecurinë e projektit. Kjo, për të facilituar procesin dhe arsyeja e dytë dhe më e rëndësishme për të ofruar transparencë të plotë të procesit”, – deklaroi Balluku.
Foto-galeri: Punimet për hekurudhën Tiranë – Durrës – Rinas
Por, kur kanë kaluar 20 muaj nga nënshkrimi i kontratës, ecuria e punimeve duket e ngadaltë. “Hekurudha Shqiptare” pohoi për Citizens Channel se “deri në shtator të këtij viti ishte realizuar 20% e programit të punimeve”. Po ashtu, në përgjigjen me shkrim, HSH shtoi se “afati i përfundimit të punimeve është muaji mars 2024, sipas kontratës së nënshkruar” apo 8 muaj më vonë nga nënshkrimi publik në ministri.
Vonesa që rëndojnë xhepat e qytetarëve
Sipas ekspertëve, pasojat nga vonesa e zbatimit të këtij projekti janë të mëdha, në drejtim të qytetarëve.
“Trafiku është ai që harxhon më tepër karburant sesa vetë rruga dhe normalisht çështja e trafikut është ajo që iu rëndon më tepër qytetarëve”, – thotë eksperti i ekonomisë, Pano Soko. “Kemi edhe kosto të tjera indirekte siç janë vende e punës të munguara. Do një orë të shkosh nga Tirana në Durrës. Është një orë pune e munguar, ndërkohë që ajo duhet të ishte 15 minuta. Madje me një shërbim treni të shpejtë as 10 minuta s’duhet të ishte”, – shton ai.
Edhe Ersida Teliti nga Qendra “Konsumatori Shqiptar” thotë se mungesa e linjës hekurudhore rëndon xhepat e qytetarëve. “Ishte një numër shumë i madh i qytetarëve durrsakë, por edhe zonave të tjera përreth, siç është Sukthi apo Vora që e përdorin trenin. Gjithashtu, edhe studentët zgjidhnin këtë transport për të ardhur në Tiranë, pavarësisht kushteve që ofronte në atë kohë”, – shprehet Teliti.
“Prishja e stacionit në qendër të Tiranës e bëri tërësisht të papreferueshëm, duke prekur direkt financat e familjeve, por edhe duke rritur stresin për ata që janë të detyruar të udhëtojnë”,- shton ajo.
Soko kritikon strategjinë e ndjekur nga qeveria për prioritetet që ka patur në financimin e projekteve të ndryshme me interes publik. “Ata nuk kanë zgjedhur që të financojnë projekte, që ndoshta do duhet të përmirësonin infrastrukturën lëvizëse, por kanë zgjedhur t’i çojnë paratë ose për marrëveshje koncesionare shërbimi, që natyrisht do të prodhojnë të ardhura për xhepin e tyre sesa ndërtimi i një linje treni, që do të ishte shumë komode për qytetarët, por që iu ndërpret burimin e të ardhurave personale”, – thotë Soko.
Një projekt hekurudhor pa trena
Për ekspertin e transporteve Sadedin Çeliku funksionimi i linjës së re duket problematik, pasi projekti aktual përfshin vetëm ndërtimin e saj, ndërkohë që do të nevojiten financime të mëdha në drejtim të sigurimit të mjeteve lëvizëse. “Në thelb projekti është gjysmak sepse bëhet fjalë vetëm për trasenë dhe për elementët e sigurisë, por jo për gjë tjetër. Ne nuk kemi mjete lëvizëse, që janë lokomotivat, vagonat e pasagjerëve dhe vagonat e mallrave”, – thotë eksperti.
“Këto kushtojnë shumë dhe ne, në mënyrë absolute duam edhe njëherë aq sa kushton ndërtimi, që ta bëjmë funksionale. Do bëjnë hekurudhën, kur s’kanë mjete lëvizëse apo edhe mjete sinjalizimi sepse edhe ai që nget lokomotivën duhet të ketë mjet sinjalizimi që të lidhet me qendrën. Këtu s’ka fare!”, -shton ai.
Çeliku adreson disa kritika për mungesën e investimeve për zhvillimin e transportit hekurudhor, por edhe kombinimin me atë detar për transportin e mallrave “Transporti hekurudhor sot zë vendin e dytë, pas transportit detar për shkak të kostove që ofron. Me anë të këtij lloji mund të bëhet lehtësisht transport i përzier (i kombinuar) det + hekurudhë + tokë dhe anasjelltas. Pra, mund të realizohet transport mallrash me kosto minimale, pa llogaritur transportin e udhëtarëve”, – thotë Çeliku.
“Në Shqipëri, të gjitha qeveritë nuk kanë treguar vëmendje. Madje nuk gaboj nëse them që e kanë shkatërruar qëllimshëm. Përshembull u prish terminali hekurudhor i Durrësit për të bërë atë të trageteve, u prishën të gjitha magazinat në portin e Durrësit dhe ndërtuan të tjera (punë tenderash), u hoq rrjeti brenda portit, u prish terminali i Tiranës, por u prish dhe rrjeti hekurudhor dhe mbi të u hodh asfaltobeton (Milot-Burrel) dhe thuajse të gjithë terminalet në shkallë republike”, -shton ai.
Hekurudha si e drejtë e konsumatorit
Sipas Ersida Telitit, “është e domosdoshme rritja e cilësisë së jetesës së konsumatorëve mesatarë dhe veçanërisht atyre vulnerabël në lidhje me transportin, duke ofruar një transport komod dhe me kosto të përballueshme”.
Edhe sipas Sokos, çdo strategji e qeverisë duhet miratuar në një pikë: “Ulja e kostos për qytetarët”. “Transporti publik ka një funksion: Ta bëjë sa më të përballueshëm nga pikëpamja e kostove kalimin nga pika A në pikën B. Kështu që, çdo iniciativë që do të realizonte këtë, është ajo që duhet bërë!”, – thotë Soko. “Avancimi teknologjik shkon gjithmonë në kah të uljes së kostove. Avancimi teknologjik ka arritur që kostot të minimizohen çdo vit, ndërsa ne duhet të fillojmë menjëherë të implementojmë teknologjitë e reja. Përshembull trenat elektrikë, që janë pa kosto operimi, përveç kostove të ndërtimit. Kjo mund t’iu sigurojë qytetarëve lëvizje shumë të lire nga pikëpamja e parave sepse ky është misioni që ka shërbimi urban”,– përfundon ai.
