Autore: Sabina Veizaj | Citizens Channel

I bllokuar në trafikun e Tiranës, diku pranë hotel “Dajtit”, urbanisti Gentian Kaprata sheh godinën ku punon dhe nuk arin dot t’i afrohet. E sheh dhe nuk shkon dot, shumë makina ka përpara dhe akoma më shumë rreshtohen pas tij.

Ai ka matur që në një situatë ideale (ditën e dielë në orën 9:00), për të përshkuar rrugën prej 1.7 km do ti duheshin rreth 6 minuta. Kjo duke respektuar semaforët, shpejtësinë e lejuar në zonat urbane dhe një nivel normal trafiku. Në realitet, ai shpenzon rreth 29 minuta çdo ditë për ta përshkuar këtë distancë. Kthimi në shtëpi duket një mision edhe më i vështirë. Për distancën prej 2.3 km në kthim ai shpenzon mesatarisht 41 minuta, kohë e cila e matur në situatën ideale do të ishte 36 minuta më pak.

Nga ky kronometrim i thjeshtë, urbanisti Gentian Kaprata ka arritur në përfundimin se çdo javë ai shpenzon të paktën pesë orë më tepër duke pritur në trafik.

Stacioni i autobusave në qendër të Tiranës

Përqendrimi i shërbimeve në unazën e vogël dhe të mesme, e bën pothuajse të pamundur anashkalimin e kësaj zone nga qytetarët. E ndërsa dendësia e ndërtimeve brenda unazës po shtohet vrullshëm, njëlloj si trafiku i një qyteti të mbushur me kantiere.

Një numër shumë i madh qytetarësh janë të detyruar të kalojnë pranë ose nëpërmjet qendrës, për arsye pune, familjare, sociale, shëndetësore, etj., duke kërkuar përherë e më shumë dhe nevojën e shërbimit urban, i cili është shtuar në ofertë linjash, por që vuan jo pak nga problemet e shkaktuara nga një mbingarkim i tillë me ndërtime dhe fluks qytetarësh.

Rrugët rreth “Skëndërbej”, mbeten stacioni i pjesës dërrmuese të linjave urbane, por ekspertët shprehen se kthimi i kësaj hapësire në zonë pedonale e ka paralizuar kryeqytetin.

Qendra e Tiranës

“Sheshi Skëndërbej, pas disa masave të ndërmjetme dhe disa milion euro të qytetarëve të sotëm dhe të nesërm, u konvertua në Këmbësoren Skënderbej. Sot, në vend të këtyre miliona eurove që mund të përdoreshin për punë të tjera dhe një nyje të lëvizjes multimodale, kemi një këmbësore gjigande!”- shprehet urbanisti Kaprata.

Sipas tij, kthimi i nyjës lidhëse të qytetit në pedonale solli dy probleme të reja, trafikun e rëndruar dhe krijimin e motiveve që do ta çonin një qytetar në qendër të qytetit.

“Sepse Këmbësorja Skënderbej, në vetvete, nuk përligj asnjë përdorim që mund ti tërheqë qytetarët. Konvertimi i këmbësores në një qebaptore gjigande në ditët e ndërrimit të viteve apo në një skenë gjigande me kosto deri në miliona euro sikurse në dy koncertet e fundit, nuk mund ti përligjin kostot publike të profecisë së rreme.”- thotë urbanisti Kaprata.

“Një transport publik jo-eficent”

Foto: Korsitë e biçikletave krah trafikut të dendur të makinave

Eksperti i ekonomisë Elvin Meka mendon se, modeli aktual monocentrik i Tiranës e bën rrjedhimisht shërbimin urban shumë të kërkuar nga qytetarët, duke mbingarkuar së tepërmi linjat urbane që kalojnë afër qendrës.

Parkimet e parregullta apo qëndrimet e përkohshme, dëmtimet në rrugë dhe zëvendësimi i korsive të autobusit me rrugë biçikletash, e kanë kthyer rrugën e urbanëve në një “vrapim me pengesa”.  Në këtë situatë, eksperti Meka shprehet se është shumë e vështirë të kemi një transport publik të shpejtë cilësor dhe eficent nga ana financiare.

“Problematikat e rënies së cilësisë së shërbimit urban evidentohen në harxhim të tepërt të karburanteve, në kushtet kur Tirana nuk përdor ende shërbim urban elektrik. Në kthim kjo patjetër që do  të pasqyrohet dhe në koston e shërbimit e cila në kushtet e kufizimit të rregullimit të çmimit të biletave, do të kompensohet nga ofruesit e shërbimit me cedim në cilësinë e shërbimit (në terma të kushteve teknike të mjeteve dhe cilësisë së shërbimit të brendshëm në mjete për qytetarët). “-shpjegon eksperti Meka.

Foto: Trafik i rënduar në unazën e qytetit – Pamje nga Google Maps Traffic View – 29 Dhjetor, ora 18:00

Sipas tij, ineficienca ekonomike e sipërpërmendur krijon vështirësi ekonomike për vetë sipërmarrjet private që ofrojnë këtë shërbim, duke krijuar terren për abuzim në shitjen e biletave, në kushtet ku ende nuk ekziston një model validimi elektronik të biletës.

Këtë e konfirmon edhe përfaqësuesi i një prej shoqatave të transportit në vend, njëkohësisht edhe ekspert në fushën e transporteve Eneo Sulejmanaj.

“Aktualisht transporti publik është në krizë të thellë që prej tërmetit, pandemisë dhe tanimë prej situatës së rritjes së çmimit të karburanteve.

Qeveria ka ofruar vetëm një paketë mbështetjeje e cila për mendimin tim është e pamjaftueshme . U premtua rimbursim me 100 lek për çdo litër karburant të konsumuar nga kompanitë e transportit publik,  por u dha vetëm 3 muaj”- pohon Sulejmanaj.

E pyetur nga Citizens Channel, Bashkia e Tiranës ka një tjetër këndvështrim për ndihmën e ofruar ndaj operatorëve të transportit urban. “Pavarësisht se, pandemia dhe në vijim kriza energjitike patën një impakt të drejtpërdrejtë në sektorin e transportit publik, kemi marrë të gjitha masat për të garantuar shërbimin e transportit publik, për qytetarët e Tiranës”, u shprehën përfaqësuesit e Drejtorisë së Transportit dhe Trafikut Rrugor.

“Pasojat i vuajnë qytetarët në nevojë”

Foto: Mbingarkesa e autobusëve në Tiranë

Gjithashtu, këto problematika e bëjnë të vështirë edhe aplikimin nga ana e qeverisë të politikave sociale për shtresat në nevojë, që më së shumti e kanë domosdoshmëri përdorimin e shërbimit urban.

Nënë Hatixheja prej një jave ka të shtruar bashkëshortin në spital, dhe për të shkuar pranë tij i duhet të përdorë dy herë në ditë linjën e “Kristalit”.

“Vonohet shumë moj bijë. Kam gjysmë ore këtu që po pres dhe nuk po vjen i uruari. Unë nxitoj të ushqej burrin. Ai më pret se është vetëm. Fëmijët i kemi jashtë. Mua më ka, edhe një motër. Çdo ditë pres shumë këtu.”- ankohet nënë Hatixheja. Gjatë bisedës më thotë se përveç se vonohen, herë – herë nuk i japin biletën fatorinot edhe pse paguan paratë, po ashtu edhe autobusët janë të pistë.

Marinela është studente te inxhinieria dhe jeton në shtëpi me qira me disa shoqe. Ajo herë-herë merr dy linja autobusi për të njëjtin destinacion; Kristalin dhe Unazën.

“Unaza më ndryshe, por “Kristali është për ibret. Si nga vonesa, papastërtia, komunikimi i fatorinove, nuk ndezin aspiratorin për qarkullimin e ajrit, se për kondicioner nuk bëhet fjalë. Vijnë monitoruesit e bashkisë, kontrollojnë vetëm biletat. Ne kemi probleme të tjera. Unë acarohem që në mëngjes, imagjino ditën time në fakultet. Sa dal mendoj sa me vonesë do shkoj sot në shkollë për shkak të vonesës së autobusëve”-  tregon ajo.

Në përgjigje për Citizens Channel, Bashkia Tiranë pohon se ka disa projekte aktuale me në fokus transportin publik, mbi të cilat po punon. Ndërsa sa i përket përmbajtjes dhe kohës kur do të zbatohen, i vetmi detaj në përgjigje është se “do të bëhen publike në kohën e duhur”.

Institucioni përgjegjës për trajtimin e ankesave dhe sigurimin e cilësisë së transportit publik në bashkinë Tiranë është Agjencia e Mbrojtjes së Konsumatorit (AMK). AMK i tha Citizens Channel se pret rreth 250 ankesa çdo vit, që kryesisht lidhen me mosrespektimin e orareve, papastërtinë në mjete, mungesën e tabelave etj., për të cilat janë vendosur masa administrative të llojit gjobë. 

“Transport efektiv publik në një qytet të betonuar”

“Në urbanistike thuhet 1+1=3, që do të thotë godinë + godinë bëjnë 3 njësi, ku njëra nga këto është pikërisht hapësira urbane. Ndërtimi është ai që merr hapësirën urbane dhe e zëvendëson me objekt një ose shumë katësh. Ky është ekosistemi që godet në mënyrë direkte transportin urban. Duke ndërtuar kemi uzurpuar dhe nëse shtohet dhe fenomeni ‘pa fre’, uzurpimi merr trajta keqpërdorimi të infrastrukturës.”- shpjegon për Citizens Channel, Arkitektja Ana Gjymshana.

Plani për ndërtimin e kullave shumëkatëshe në Tiranë

Ky zinxhir, thotë ajo,  shpjegon thjesht si cenohet transporti urban nga ndërtimi i pa fre.

Por kjo situatë nuk është krijuar sot. Betonizimi i Tiranës që ka gati 80% të popullsisë së të gjithë vendit ka vijuar që nga viti 1996.

Raporti i fundit i Kontrollit të Lartë të Shtetit për “Shërbimi i transportit publik në Bashkinë Tiranë”, i kryer në vitin 2016, nxjerr në pah disa problematika në strategjinë që po ndiqet për këtë sektor.

“Ka mungesa në plane taktike dhe operacionale, në përmbushje të këtyre objektivave strategjikë të miratuar me vendim të Këshillit Kombëtar të Territorit dhe veprimet e ndërmarra nga drejtimi janë afatshkurtra, jokoherente dhe jo të bazuara në strategji afatgjata.”- citon raporti.

Harta e kantiereve aktive të ndërtimit në Tiranë 2021 – Foto: Aurel Duka

Kjo situatë ka vijuar edhe gjatë 5 viteve pas 2016. Të dhënat zyrtare nga INSTAT për lejet e ndërtimit në vend, tregojnë se sipërfaqja e dhënë për lejet ndërtimi në kryeqytet për të gjithë vitin 2021 arriti në 1.65 milionë metra katror. Nivel ky më i larti të paktën që nga viti 2010.

Në krahasim me vitin paraardhës, sipërfaqja e dhënë për leje është rritur me 47%. Sipërfaqja e dhënë në Tiranë për vitin 2021 ishte sa 71% e totalit të dhënë për gjithë Shqipërinë.

Urbanisti Gentian Kaprata e sheh thembrën e Akilit të problemit te plani urbanistik.

“Çështja e trafikut të rënduar në Tiranë duhet trajtuar pafund, derisa politika moderne dhe të qëndrueshme në kohë, të hartohen edhe për këtë problematikë. Hartimi dhe zbatimi i një Plani të Përgjithshëm Territorial me procese demokratike dhe gjithëpërfshirëse, mund të bëjë diferencën.”-thotë Kaprata për Citizens Channel.

 

Raporto

PËRGJIGJU

Ju lutemi shkruani komentin tuaj!
Ju lutem shkruani emrin tuaj këtu